Газета «Християнин» (Украина, Херсонская область, г. Новая Каховка) приветствует Вас! На этом небольшом сайте вы можете прочитать все статьи из нашей газеты, а так же скачать её электронную версию. >>Читать последний номер<< >>Скачать календарь на 2022 год<<

Больше всего любил небо (Начало. Жизнь и творчество конструктора Игоря Сикорского)

Когда я был студентом НТУУ «Киевский политехнический институт», мой путь из общежития в учебный корпус часто проходил мимо университетского музея. Рядом начиналась реставрация еще одного здания, которое впоследствии было названо музеем имени И.И. Сикорского. Соответственно традиции нашего университета был установлен памятник выдающемуся авиаконструктору, в честь открытия которого нас, студентов 2 курса, освободили от занятий, и я с моим старшим братом Романом и другими студентами имели возможность присутствовать на этом мероприятии. Много известных и высокопоставленных гостей, о которых я до того мог только слышать, говорили добрые слова и произносили речи об Игоре Ивановиче, человеке удивительной судьбы. Среди знаменитостей особо выделялись двое высоких коренастых мужчин в военной форме США. Как оказалось, это были летчики и военные высокого ранга. Один из них долго не мог начать речь, он просто стоял и плакал. Мы были в недоумении от такого поворота праздника. Наконец, этот генерал совладал со своими чувствами и сказал, указывая на красивую бронзовую статую авиаконструктора, что если бы не спасательный вертолет, сделанный на фирме Сикорского, этот человек несколько раз мог уже погибнуть и не увидеть свою семью. Он неоднократно оставался жив после падения самолета, и в самом безвыходном положении его находили спасательные службы на вертолетах Сикорского. Вы скажете, что в этом ничего удивительного нет, ведь всем известно, что в США есть спасательные службы и они пользуются вертолетами не только Сикорского. Этот американец больше по-русски ничего не сказал, но его слова побудили меня поискать информацию, почему выдающийся авиаконструктор, уроженец города Киева, так дорог американскому летчику. До этого мне было известно, что Сикорский в свое время был студентом того же факультета, который избрали мы с братом. После полученной информации появилось желание познакомить и читателей нашего издания с этим необыкновенным человеком и, как оказалось, христианином.

Призвание

25 мая (6 июня) 1889 года в Киеве в доме №15 по улице Ярославов Вал в семье доктора медицины, профессора Университета им. Св. Владимира Ивана Алексеевича Сикорского, получившего мировую известность благодаря многочисленным трудам по психиатрии, всеобщей психологии и нервно-психиатрической гигиене, родился мальчик, которого нарекли Игорем – уж очень нравилось это имя его матери, Марии Стефановне.

Сама Мария Стефановна тоже была весьма неординарной личностью, она закончила медицинский факультет и стала врачом-терапевтом. Но потом вышла замуж и полностью посвятила себя мужу и детям. А их в семье было пятеро: Лидия, Ольга, Елена, Сергей и самый младший – Игорь. Он был особенно любим, потому что достался особенно тяжело. Мария Стефановна не отличалась здоровьем, и когда носила его под сердцем, врачи рекомендовали прервать беременность и не рисковать собой. Но она отказалась и родила.

Семья Сикорских была большой, шумной и очень дружной. Музыкальные вечера, домашние спектакли, чтение книг, беседы взрослых на научные темы и... обязательная молитва на ночь. Глава семейства происходил из многодетной семьи священнослужителя. Его отец – протоиерей Алексей Сикорский – был настоятелем одного из храмов в Киеве. А сам Иван Алексеевич до поступления в университет учился в Киевской семинарии. Потому и детей своих стремился воспитать в духе Закона Божия, полагая, что только он дает ответ на вопросы: зачем мы живем на Земле, в чем смысл жизни человека вообще, каково соотношение в ней земного и небесного.

Как-то раз мать рассказала Игорю о том, что в Англии нашли старинную кожаную книгу с рукописями Леонардо да Винчи – великого ученого XV века. И среди них – «Кодекс Атлантикус» с рисунками различных механизмов. Был там и рисунок летательной машины, которая с помощью винтов могла подниматься в воздух без разбега. А потом Игорь прочитал роман Жюля Верна «Робур-завоеватель», и он стал его любимой книгой. Гигантский воздушный корабль – прообраз геликоптера – настолько поразил воображение мальчика, что полет на подобном корабле однажды приснился ему и стал мечтой всей жизни.

«В 1900 году в возрасте 11 лет мне приснился удивительный сон, – вспоминал Сикорский. – Я увидел себя идущим по узкому, богато украшенному коридору. На обеих его сторонах отделанные орехом двери, похожие на двери кают парохода. Пол покрыт красивым ковром. Круглые электрические лампы на потолке светятся приятным голубоватым светом. Чувствую под ногами слабую вибрацию и не удивляюсь тому, что это ощущение отличается от знакомой мне вибрации на пароходе или в вагоне поезда. Я принимаю это как нечто само собой разумеющееся, потому что в своем сне знаю, что нахожусь в воздухе на борту большого летающего корабля. Как только я дошел до конца коридора и открыл дверь, чтобы войти в украшенную комнату отдыха, я проснулся. А потом мне сказали, что человек ещё никогда ничего такого не создавал».

Игорь Иванович начал учиться в 1-й Киевской гимназии, но вскоре пожелал пойти по стопам старшего брата и поступил в Морской кадетский корпус в Петербурге. Ему нравилась среда морских офицеров, здесь он нашел настоящих друзей. Однако с каждым годом он все яснее осознавал свое истинное призвание. По окончании общеобразовательных классов он покидает корпус с целью поступить в высшее техническое учебное заведение и стать инженером. Но шел 1906 год, российские учебные заведения переживали последствия революционных событий и фактически не работали. Чтобы не терять времени, молодой Сикорский уезжает учиться в Париж, в Техническую школу Дювиньо де Лано.

Через год он возвращается на Родину и поступает в Киевский политехнический институт. Однако его так захватывает идея построить летательный аппарат, что он забывает об учебе. Диплом инженера он получает в 1914 г. в Петербургском политехническом институте за создание многомоторных воздушных кораблей.

Как и многие другие пионеры авиации, Сикорский начинал с летающих моделей. Первую свою модель он построил еще в двенадцатилетнем возрасте. Это был вертолет – его уже тогда заинтересовали вертикально взлетающие аппараты. В 1908-1909 гг. он консультируется у ведущих отечественных и зарубежных специалистов, посещает Францию и Германию, покупает двигатель и необходимые части конструкции. А в июле 1909 г. во дворе своего киевского дома двадцатилетний студент завершает сборку первого в Российской империи вертолета, доведенного до стадии натурных испытаний. Однако подъемная сила его была еще недостаточна. Ранней весной следующего года Сикорский строит по той же схеме второй вертолет. Этот винтокрылый аппарат оказался способен поднимать свой вес. Одновременно Сикорский удачно экспериментирует с аэросанями собственной конструкции. На них, как и на вертолетах, он учится проектировать и строить воздушные винты, а затем направляет всю свою энергию на создание более перспективных в то время машин – самолетов.

Вместе с другим студентом Киевского политехнического института Ф.И. Былинкиным на Куреневском аэродроме в Киеве Сикорский сооружает сарай-мастерскую, где появляется на свет их первый самолет-маленький двухстоечный биплан БиС-1. Увы, мощности двигателя не хватало для взлета, он мог только подпрыгивать. Сикорскому удалось впервые подняться в воздух только 3 июня 1910 г. на другой машине – БиС-2 (С-2) Капризные двигатели «Анзани» не позволили этому самолету, как и последовавшим за ним модификациям, стать по-настоящему пилотируемыми машинами. Но молодой конструктор не терял надежды. Семья поддерживала его во всех начинаниях.

Успех пришел, когда весной 1911 г. был построен пятый самолет Сикорского – С-5, который превосходил предшествующие по размерам, мощности и надежности силовой установки. На этом биплане Сикорский сдал экзамен на звание пилота, установил четыре всероссийских рекорда, совершил показательные полеты и даже покатал пассажиров. В начале сентября 1911 г. происходили военные маневры. Талантливый молодой конструктор принял в них участие и продемонстрировал превосходство своего самолета над машинами иностранных марок. Примерно в это же время он построил в собственной мастерской несколько легких самолетов по заказам своих друзей – киевских студентов. Ему нравилось быть не только конструктором и неизменным испытателем своих самолетов, но и обучающим летчиком. Газеты и журналы заговорили об авиамастерских и летной школе киевского студента.

В том же 1911 г. Сикорский разработал свой шестой самолет (С-6) с более мощным двигателем и трехместной кабиной, на нем он поднял груз вместе с бензином и маслом массой 410 кг со скоростью 108 км/ч. Это было достижение мирового масштаба. Работая над улучшением аэродинамических характеристик этой модели, конструктор построил небольшую аэродинамическую лабораторию. Модернизированный самолет С-6А заслужил Большую золотую медаль Московской воздухоплавательной выставки в апреле 1912 г., а незадолго до этого Русское техническое общество наградило Сикорского Почетной медалью «за полезные труды по воздухоплаванию и за самостоятельную разработку аэроплана своей системы, давшей прекрасные результаты».

Карьера

Недоучившийся студент получил сразу два весьма лестных предложения из Петербурга: во-первых, его приглашали на должность главного инженера учреждаемой военно-морской авиации; во-вторых – на должность конструктора только что образованного воздухоплавательного отделения акционерного общества «Русско-Балтийский Вагонный Завод» (РБВЗ). Он принял оба и переехал с группой ближайших сотрудников из Киева в столицу империи.

С лета 1912 г. он стал на этом заводе и главным конструктором, и управляющим. На РБВЗ один за другим появляются новые самолеты Сикорского – бипланы и монопланы, которые вызывают неизменное восхищение как у широкой публики, так и у специалистов и приносят России славу одной из ведущих авиационных держав. Создание каждого самолета означало важный рывок вперед. В течение только 1912 и 1913 гг. благодаря таланту и труду Сикорского в Российской Империи появились первый гидросамолет; первый самолет, проданный за рубеж; первый специально спроектированный учебный самолет; первый серийный самолет; первый самолет монококовой конструкции; первый пилотажный самолет и т.д. Три самолета конструкции Сикорского вышли победителями на международных конкурсах военных аэропланов, доказав в упорной борьбе свои преимущества перед новейшими иностранными самолетами. Таким образом, Сикорский по праву может быть причислен к основателям отечественной авиационной промышленности.

«Русский витязь» и «Илья Муромец»

На российской земле Сикорскому было суждено дать жизнь одному из своих самых величайших творений. Еще в 1911 г., после вынужденной посадки, едва не стоившей ему жизни, Игорь Иванович задумался о путях повышения надежности самолетов и направлениях их дальнейшего развития. В марте 1913 г. был построен первый в мире четырехмоторный воздушный гигант. Сначала он получил название С-9 «Гранд», а после некоторых доработок – «Русский витязь». Молва о воздушном гиганте покатилась по стране. В Европе удивлялись и не верили. Император Николай выразил желание осмотреть его. Самолет перегнали в Красное Село, царь, приехавший на лошадях, поднялся на борт. Вскоре Сикорскому передали от него памятный подарок – золотые часы. Самолет, превосходивший по размерам и взлетному весу все до сих пор построенные, положил начало новому направлению в авиации – тяжелому самолетостроению. Он стал прообразом всех последующих пассажирских авиалайнеров и транспортных самолетов, что принесло Сикорскому мировую славу. Машины, аналогичные «Русскому витязю», появились за рубежом только через несколько лет. Дальнейшее развитие конструкции «Русского витязя» – четырехмоторный «Илья Муромец». Он поднялся в воздух уже в декабре того же 1913 г.

Под руководством Игоря Ивановича формировалась могучая многопрофильная отечественная авиационная промышленность. Всего в России в 1909-1917 гг. Сикорским было создано два с половиной десятка базовых моделей самолетов (не считая их модификаций и совместных разработок), два вертолета, трое аэросаней и один авиадвигатель.

Правительство ценило человека, умножавшего мощь и славу страны. В 25 лет Сикорский стал кавалером ордена Св. Владимира IV степени, равного по значению ордену Св. Георгия, но в гражданской сфере. К 28 годам он уже был национальным героем. Но все это не вскружило ему голову. Он был полон творческих планов и далек от мирской суеты.

Эмиграция

Революция круто изменила судьбу знаменитого конструктора. С середины 1917 г. все работы на РБВЗ практически остановились. Ни один из самолетов новой конструкции (С-21 – С-27) не был достроен. Производство лихорадили митинги и забастовки. Солдаты на фронте и рабочие в тылу начали расправляться с неугодными им офицерами и инженерами. Сикорский был известен своей преданностью престолу, с приходом к власти большевиков улетучились последние надежды на восстановление прежних порядков. Игорь Иванович принимает приглашение французского правительства продолжить работу на заводах союзников. Оставив молодую жену и только что родившуюся дочку Татьяну на попечении родных, он отплывает в марте 1918 г. из Мурманска за границу.

Первая мировая война окончилась раньше, чем Сикорский успел построить французский вариант «Ильи Муромца». Во Франции работы больше не было. Россия охвачена гражданской войной. В 1919 г. Игорь Иванович принимает решение переехать в США, где, как он считал, существует больше перспектив для тяжелого самолетостроения.

Однако за океаном, как и в послевоенной Европе, авиапромышленность стремительно сокращалась. Сикорский, прибывший в Нью-Йорк, оказался без средств к существованию и был вынужден работать учителем вечерней школы. В 1923 г. ему удалось сколотить компанию русских эмигрантов, причастных к авиации, – инженеров, рабочих и летчиков. Они составили костяк учрежденной в Нью-Йорке маленькой самолетостроительной фирмы «Сикорский Аэроинжениринг Корпорэйшн».

Жизнь как-то налаживалась. Из СССР приехали две сестры и дочка. Жена эмигрировать отказалась, и Игорь Иванович вступил во второй брак с Елизаветой Алексеевной Семеновой. Один за другим появились четыре сына: Сергей, Николай, Игорь и Георгий.

Первый построенный в эмиграции самолет Сикорского S-29 был собран в 1924 г. в помещении курятника, принадлежавшем одному из основоположников корабельной авиации в российской империи В.В. Утгофу. Помощь фирме оказали многие эмигранты. С.В. Рахманинов одно время даже значился вице-президентом корпорации.

Этот двухмоторный биплан стал самым крупным в Америке и одним из лучших в своем классе. Он сразу получил мировую известность, что послужило неприятным сюрпризом для большевиков, не ожидавших нового успеха от ненавистного им «царского крестника и черносотенца». «Авиационная белогвардейщина» – так отозвалась советская пресса на сообщения о возникновении в США «русской фирмы». Имя Сикорского было предано политической анафеме.

Но шли 20-е годы. Время тяжелых транспортных самолетов тогда еще не наступило – спроса на них почти не было. Сикорскому пришлось переключиться на легкую авиацию. Однако опыт показал, что американский самолетный рынок уже хорошо обеспечен легкими машинами. Конструктор вновь стал пытать счастья на тяжелых бипланах. На этот раз они предназначались для перелета через Атлантику. Создателей первого трансокеанского самолета в случае успеха ждала не только мировая слава, но и солидные заказы. Узнав об этом, русские эмигранты, рассеянные по всему свету, восприняли строительство гиганта S-35 как важнейшее национальное дело и стали слать Сикорскому со всего света свои скромные сбережения. В дальнейшем предполагалось использовать такие самолеты для формирования национальной русской авиакомпании под эгидой престолонаследника – великого князя Кирилла Владимировича. Увы, Сикорского ждала неудача: S-35 разбился при таинственных обстоятельствах в момент старта. А когда был построен следующий гигант, трансатлантический перелет был уже совершен. Этот самолет, как и предыдущие, остался лишь в нескольких экземплярах.

Сикорский вынужден был второй раз в жизни начинать воплощение своей мечты. Для развития фирмы требовалось создать машину, пользующуюся широким спросом. Ею стала десятиместная двухмоторная амфибия. Газеты писали, что амфибия S-38 «произвела переворот в авиации», что она летала, приземлялась и приводнялась там, «где раньше бывали только индейские пироги да лодки охотников». О надежности и безопасности амфибии ходили легенды.

«Сикорский Авиэйшн»

Фирма Сикорского, переименованная в «Сикорский Авиэйшн Корпорэйшн», получила очень много заказов и надежно «встала на крыло». Фирма перебралась из Лонг-Айленда, где арендовала помещения, на собственный завод в Стратфорд, близ Бриджпорта (штат Коннектикут).

В июне 1929 г. ее приняли в мощную корпорацию «Юнайтед Эйркрафт энд Транспорт» (ныне «Юнайтед Текнолоджиз»), в составе которой она существует и сегодня. Потеряв самостоятельность, фирма Сикорского получила накануне великой депрессии надежное экономическое обеспечение. Надежной опорой Сикорского, его первым помощником и заместителем был выдающийся конструктор и ученый, аэродинамик Михаил Евгеньевич Глухарев. Талантливым конструктором и организатором был и его младший брат Сергей. Про своих ближайших друзей и сподвижников главный конструктор говорил: «Они готовы умереть за меня, так же как я за них». Долгое время шеф-пилотом фирмы работал легендарный летчик Борис Васильевич Сергиевский и многие другие известные в Америке и за ее пределами инженеры и организаторы производства.

Фирма Сикорского стала Меккой для эмигрантов. Здесь нашли работу и получили специальность многие выходцы из бывшей Российской империи, ранее к авиации отношения не имевшие. Кадровые офицеры флота, потрудившись рабочими и чертежниками, возглавили различные подразделения фирмы. Простым рабочим на фирме был адмирал Б.А. Блохин. Известный историограф белого движения, казачий генерал С.В. Денисов готовил свои исторические исследования, работая на «Сикорский Корпорэйшн» ночным сторожем. Некоторые из русских эмигрантов впоследствии покинули фирму и прославили свои имена на других предприятиях и в других областях. Из фирмы Сикорского вышли известные авиационные ученые – преподаватели американских вузов Н.А. Александров, В.Н. Гарцев, А.А. Никольский, И.А. Сикорский и др. Барон Соловьев создал на Лонг-Айленде собственную авиационную фирму. Сергиевский основал в Нью-Йорке компанию по конструированию вертолетов. Мейрер организовал производство на другой «русской» самолетостроительной фирме «Северский». В.В. Утгоф стал одним из организаторов авиации береговой охраны США. Первый священник заводской церкви отец СИ. Антонюк получил пост архиепископа Западной Канады. Руководитель макетного цеха фирмы Сергей Бобылев основал крупную строительную фирму. Кавалерийский генерал К.К. Агоев организовал в Стратфорде известную на всю Америку конюшню племенных скакунов.

Существование в Стратфорде фирмы Сикорского способствовало появлению в этом городе мощной русской колонии. Изгнанники из Российской империи селились поближе к своим. Многие из них никогда на «Сикорский Корпорэйшн» не трудились, но тем не менее, всегда с большим почтением относились к главе и основателю этого предприятия. Игорь Иванович до конца жизни оставался одним из самых уважаемых жителей города. Он много сделал для колонии соотечественников. С тех пор некоторые районы Стратфорда носят русские названия: Чураевка, Русский пляж, Дачи и т.п.

Амфибии Сикорского

Сикорский создал удачные серийные амфибии: пятиместную «летающую яхту», шестнадцатиместную амфибию и сорокапятиместный «воздушный клипер» S-40. Четырехмоторные самолеты этого типа стали первыми серийными тяжелыми пассажирскими авиалайнерами, которые эксплуатировались на регулярных авиалиниях большой протяженности. При испытаниях первого «клипера» Сикорский, пройдя в пассажирский салон, неожиданно обнаружил, что наяву видит полное повторение того сна, который приснился ему в детстве. Сон сбылся через 30 лет!

На амфибиях и «летающих лодках» Сикорского произошло становление всемирно известной авиакомпании «Пан Америкэн». Она же и заказала авиаконструктору многомоторные пассажирские авиалайнеры, предназначенные для регулярных трансокеанских перевозок. Первая элегантная «летающая лодка» S-42 поступила в 1934 г. на пассажирскую линию, связывающую оба материка Америки, вторая в 1935 г. открыла рейсы через Тихий океан. В 1937 г. на серийных самолетах этого типа начались и первые пассажирские перевозки через Атлантику. Так «летающая лодка» Сикорского стала первым самолетом, надежно соединившим континенты.

Но скоро заказы на лодки и амфибии начали стремительно падать. Правление «Юнайтед Эйркрафт» даже приняло решение слить фирму «Сикорский» с фирмой «Чане Воут». Чтобы восстановить самостоятельность, пятидесятилетнему конструктору пришлось срочно «менять жанр», искать более перспективную нишу. И здесь ему вновь, как и раньше, помогла поддержка старых соратников, русских эмигрантов. Они приступили в 1938 г. к разработке принципиально нового и в то время еще никому не ведомого летательного аппарата – вертолета. Великий конструктор в третий раз начинал свою творческую карьеру практически с нуля, на задворках объединенного завода «Воут-Сикорский».

Снова вертолеты

В сентябре 1939 г. постройка вертолета Воут-Сикорский VS-300 (S-46) была завершена. 14 сентября необычная винтокрылая машина, которую называли «гадким утенком» в надежде, что со временем она превратится в «прекрасного лебедя», оторвалась от земли. Управлял ею сам Сикорский. Впоследствии он вспоминал: «Управлять машиной было трудно, она очень вибрировала. Я трясся так, что превратился в одну большую размытую кляксу. А мои товарищи, окружавшие машину, упали на колени. Если вы думаете, что они молились, чтобы машина поднялась или чтобы я спасся, вы ошибаетесь: они просто смотрели, оторвутся ли от земли все четыре колеса одновременно».

Всего за время испытаний VS-300 претерпел 18 крупных переделок, несколько сот мелких изменений и целый ряд серьезных ремонтов после аварий. За многочисленные изменения, нескладный внешний вид, непокорность и необузданность характера первый вертолет Сикорского стали называть «Игоревским кошмаром».

К концу испытаний от первоначального вертолета остались только кресло пилота, центральная часть фюзеляжа, топливный бак и два колеса главного шасси. Но главное заключалось в том, что концепция предельной простоты конструкции экспериментальной машины полностью себя оправдала. Сикорский доказал всему миру эффективность классической одновинтовой схемы, предложенной еще за 30 лет до этого другим русским конструктором – Борисом Юрьевым. В настоящее время эта схема стала классической, по ней построено свыше 90% вертолетов всего мира, но тогда большинство авиаконструкторов считало ее бесперспективной.

После двух лет напряженных испытаний и доводки экспериментального аппарата, в 1942 г., был создан опытный двухместный вертолет S-47 (R-4), поступивший вскоре в серийное производство. Акции Сикорского вновь пошли в гору. Правление «Юнайтед Эйркрафт» восстановило самостоятельность фирмы «Сикорский Эйркрафт», которая вскоре получила новую собственную производственную базу в Бриджпорте. Эта база оставалась основным центром фирмы Сикорского вплоть до 1955 г., когда в связи с большим ростом заказов был построен новый завод в Стратфорде, куда Сикорский и вернул свою резиденцию.

Со временем появились более совершенные легкие вертолеты Сикорского. Особенно большой успех выпал на долю послевоенного S-51. Особенно отличился этот вертолет в операциях по спасению человеческих жизней. Именно такое назначение Сикорский считал главным для вертолета. С приобретения лицензии на S-51 началось серийное вертолетостроение в Великобритании. Легкий S-52 стал первым в мире вертолетом, выполнившим фигуры высшего пилотажа.

Гениально изменяя компоновку, Сикорский создавал на редкость удачные для своего времени транспортные вертолеты. Косвенным путем повлиял он и на становление вертолетостроения на своей Родине. Успешное применение вертолета Сикорского в Корее, первый трансатлантический перелет заставили советских руководителей обратить внимание на винтокрылую технику.

Следующий S-56 вообще не имел аналогов. Это был самый большой и грузоподъемный вертолет, оснащенный поршневыми двигателями. Установив мировые рекорды, он был признан не только самым грузоподъемным, но и самым скоростным.

Самый лучший вертолет, созданный Сикорским, поднялся в воздух в 1954 г. Это был S-58. Он строился рядом стран, и многие его экземпляры эксплуатируются до настоящего времени. По своим летно-техническим и экономическим характеристикам он превзошел все вертолеты своего времени. Он стал «лебединой песней» великого авиаконструктора. В 1958 г., когда серийное производство этого вертолета достигло своего пика – 400 машин в год, Сикорский вышел на пенсию, сохранив за собой должность советника фирмы.

На недосягаемой высоте

Он оставил пост руководителя, когда фирма была в цветущем состоянии. Ни одна из конкурирующих вертолетных фирм не могла сравниться с ней по технологическому и лабораторному оснащению, числу сотрудников, объему и разнообразию продукции, количеству гарантированных заказов.

Под его руководством были созданы и доведены до серийного производства вертолеты всех существовавших классов. Его называли «вертолетчик №1». В США им было создано 17 базовых типов самолетов и 18 -вертолетов.

Великий конструктор никогда не скрывал своего негативного отношения к событиям, происходившим на родине, но при этом всегда оставался патриотом своей родины. «Нам нужно работать, а главное – учиться тому, что поможет нам восстановить Родину, когда она того от нас потребует», – говорил он, обращаясь к соотечественникам-эмигрантам. Оказывал моральную и финансовую поддержку выходцам из родной страны, различным общественным и политическим эмигрантским организациям. Выступал с лекциями и докладами, причем не обязательно на авиационные темы, но также на богословские. Будучи глубоко верующим человеком, Сикорский написал ряд книг и брошюр (в частности, «Невидимая встреча», «Эволюция души» и «В поисках Высших Реальностей»), относимых специалистами к числу наиболее оригинальных произведений русской зарубежной богословской мысли.

За свою жизнь Сикорский получил свыше 80 различных почетных наград, призов и дипломов. Среди них российский орден Св. Владимира 4-й степени, о котором здесь уже упоминалось, а также медали Давида Гугенхейма, Джеймса Уатта, диплом Национальной галереи славы изобретателей. В 1948 г. ему была вручена редкая награда – Мемориальный приз братьев Райт, а в 1967 г. он был награжден Почетной медалью Джона Фрица за научно-технические достижения в области фундаментальных и прикладных наук. В авиации, кроме него, ее был удостоен только Орвил Райт. Сикорский был почетным доктором многих университетов.

Великий авиаконструктор Игорь Иванович Сикорский скончался 26 октября 1972 г. в городе Истоне, штат Коннектикут. Он умер во сне, как праведник, жена обнаружила его навеки уснувшим со скрещенными на груди руками. Похоронили его в Стратфорде, для которого он столько сделал и где его почитали и любили. День похорон выдался ясным и теплым. Над кладбищем должны были пролететь почетным строем вертолеты, и пришедшие проститься с усопшим смотрели в небо. И вдруг там, высоко в небе, появился огромный серебристо-белый крест. Это пресеклись инверсионные следы двух реактивных самолетов. А под ним проплывали вертолеты Сикорского, отдавая последние почести своему создателю...

Может, вы спросите, зачем в христианском издании подавать столько информации о судьбе, достижениях, изобретениях и наградах авиаконструктора Игоря Сикорского. Ну, во-первых, всего перечисленного у него действительно много. А во-вторых, если коснуться еще одной стороны его жизни, можно увидеть, что все его заслуги неизменно связаны с верой в Бога. В то время как на его Родине многие годы старались внушить людям, что прогресс, наука и вообще жизнь абсолютно не совместимы с верой в Бога, Сикорский, глубоко изучавший и трактовавший Библию, своей жизнью и достижениями продемонстрировал абсолютно противоположное. Об этом Вы и узнаете в следующем выпуске.

(продолжение следует)